taz.de -- E-Mobility bei der BVG: Eine Ladung Busse
Seit Montag verkehren vier Elektrobusse auf einer der Linie 204 im Westen der Stadt. Vom Erfolg dieses Projekts könnte einiges abhÀngen.
Bild: Trifft auf die Busflotte der BVG erst seit Montag zu â ein kleines bisschen
âGib mir deinen Saftâ: Im Prinzip kein besonders passender Spruch auf einer Busfahrt von Zoo nach SĂŒdkreuz, aber hier wirbt er, mit sattem BVG-Gelb hinterlegt, fĂŒr die neue Technologie, die seit Montag zum Einsatz kommt. Vier elektrisch betriebene Busse des landeseigenen Unternehmens pendeln ab sofort auf der Linie 204 zwischen Charlottenburg und Schöneberg. Der Clou: Die Fahrzeuge mĂŒssen nur nachts an die Steckdose, im Betrieb beziehen sie den Strom ĂŒber induktive Ladestationen an den Endhaltestellen.
Wenn gleich zwei Senatoren, ein StaatssekretĂ€r des Bundes, mehrere Vorstandsvorsitzende aus der Verkehrsbranche und der TU-PrĂ€sident an der Jungfernfahrt teilnehmen, muss schon etwas Besonderes dahinterstecken. TatsĂ€chlich handelt es sich um die âweltweit erste kabellos geladene elektrische Buslinie in einer Hauptstadtâ, wie man bei der BVG voller Stolz betont, und wer weiĂ, vielleicht geht dieser Tag wirklich einmal in die Annalen der ElektromobilitĂ€t ein. Voraussetzung dafĂŒr wĂ€re, dass er den Auftakt zum Umstieg auf eine neue Antriebsart und den langfristigen Abschied von fossilen Brennstoffen im ĂPNV markiert.
Das hofft jedenfalls Rainer Bomba, StaatssekretĂ€r im Bundesverkehrsministerium, der sich in der SpĂ€tsommersonne am SĂŒdkreuz schon von der Krawatte verabschiedet hat, wĂ€hrend die Solarpanels der Pedelec-Station nebenan ein wenig Schatten spenden. âWer mal ein E-Fahrzeug gefahren istâ, weiĂ der CDU-Mann, âder will es gar nicht mehr aus der Hand geben.â Es mĂŒsse endlich etwas geschehen in Sachen Energiewende, und deshalb habe sein Haus die E-Bus-Flotte der BVG im Rahmen des Projekts âSchaufenster ElektromobilitĂ€tâ mit 4,1 Millionen Euro gefördert.
BVG-Chefin Sigrid Nikutta spricht dann auch von einem âgrundlegenden Schritt in Richtung eines grĂŒneren Berliner Busverkehrsâ und lobt die Zusammenarbeit der beteiligten Akteure aus Politik, Wirtschaft und Forschung. TatsĂ€chlich hat sich insbesondere die Technische UniversitĂ€t um das Projekt verdient gemacht. Schon 2011 suchte Dietmar Göhlich, Professor am âForschungscampus Mobility2Gridâ der TU-VerkehrsfakultĂ€t das GesprĂ€ch mit der BVG ĂŒber eine mögliche Elektrifizierung des Busverkehrs. Göhlich und seine Kollegen haben das Projekt wissenschaftlich begleitet und unter anderem die Ladestation an der Hertzallee - in direkter Nachbarschaft zur TU - eingerichtet. Sie werden jetzt den Betrieb beobachten und im kommenden Jahr eine technisch-wirtschaftliche Gesamtbewertung durchfĂŒhren.
Geisel findetâs richtig gut
Wie seine Kollegin aus dem Wirtschaftsressort, Cornelia Yzer (CDU), versicherte Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel (SPD) der E-MobilitĂ€t seine UnterstĂŒtzung. Er habe der BVG eine Kofinanzierung des Projekts bis 2023 in Aussicht gestellt, die jetzt allerdings noch konkretisiert werden mĂŒsse. Die Förderung durch den Bund ist nur bis einschlieĂlich 2016 veranschlagt.
Und wie fĂ€hrt es so sich im Elektrischen? TatsĂ€chlich ist bei 50 Stundenkilometern und hohen AuĂentemperaturen die Klimaanlage am lautesten. Gerade im Heckbereich, unter dem normalerweise der Dieselmotor rumpelt, ist es spĂŒrbar leiser, der Antrieb surrt beim Beschleunigen in einem langen Glissando nach oben und in einem kĂŒrzeren nach unten - ein Teil der Bremsenergie kommt dabei wieder der Batterieladung zugute. Die Lebensdauer dieser auf dem Dach verbauten Batterie, erklĂ€rt TU-Professor Göhlich, ist nicht kĂŒrzer als die des gesamten Busses. WĂ€hrend andere Batterien - nur Laien sprĂ€chen von âAkkusâ, so Göhlich - gerne âtiefentladenâ werden, bevorzugt das fĂŒr den BVG-Bus entwickelte Modell einen Ladezustand von 30 bis 60 Prozent.
Der induktive Ladevorgang, den alle Beteiligten gerne mit dem einer elektrischen ZahnbĂŒrste vergleichen, ist dann ziemlich unspektakulĂ€r: Am Unterboden senkt sich eine Vorrichtung bis eine Handbreit ĂŒber den Asphalt, dann passiert nichts Sichtbares mehr. Nach fĂŒnf bis zehn Minuten ist ausreichend âgetanktâ und der Bus kann wieder in die Gegenrichtung starten - leise, abgasfrei und klimafreundlich: Alle vier Exemplare zusammen bewirken nach Angaben der BVG eine jĂ€hrliche CO2-Ersparnis von 260 Tonnen.
Diese Rechnung geht natĂŒrlich nur auf, wenn Strom aus erneuerbaren Energien zum Einsatz kommt. Und das ist tatsĂ€chlich der einzige Kritikpunkt, den man beim Bund fĂŒr Umwelt und Naturschutz BUND auf der Liste stehen hat: âNur Strom mit dem GrĂŒnstromlabel ist echter Ăkostromâ, sagt Martin Schlegel, verkehrspolitischer Referent beim BUND Berlin, âdie BVG dagegen bezieht Strom aus einem Erzeugermix, der mit Zertifikaten grĂŒngewaschen wird.â Aber das gilt natĂŒrlich in erster Linie fĂŒr den Betrieb von U-Bahn und Tram â der Verbrauch der vier E-Busse dĂŒrfte sich gegenĂŒber der BVG-Schienenflotte im mikroskopischen Bereich bewegen.
1 Sep 2015
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